Зарядка электромобилей становится реальностью
Владельцы электромобилей, использующие двунаправленную зарядку или подключение автомобиля к сети (V2G), могут заряжать свои автомобили по непиковым ночным ценам и с прибылью перепродавать электроэнергию обратно в сети в часы пик.
По словам Ника Вулли, генерального директора британского софтверного стартапа ev.energy, который разрабатывает технологию V2G совместно с Siemens, Nissan, Volkswagen и другими компаниями, миллион электромобилей (EV) могли бы обеспечивать такое же количество энергии, как большая атомная электростанция, в течение коротких периодов времени.
Поскольку единственным электромобилем, который мог достичь V2G в течение многих лет, был Nissan Leaf, технология оставалась в основном теоретической. С помощью интеллектуальных счетчиков электроэнергии, искусственного интеллекта и моделирования креативными энергетическими компаниями ситуация начала меняться.
Кроме того, ожидается, что большинство известных автопроизводителей, включая Tesla, BMW, Volkswagen, Renault и Toyota, представят автомобили с поддержкой V2G в ближайшие годы.
Важно отметить, что китайское правительство намерено играть значительную роль в V2G к 2030 году. Китайские предприятия, включая BYD, также разработали технологию.
“На этом можно заработать много денег”, сказал Дорон Френкель, генеральный директор Driivz, о балансировочных сетях. “Каждый хочет получить от этого что-то свое”. Driivz имеет доступ к миллионам электромобилей с помощью фирменного программного обеспечения для зарядки, которое он предоставляет автопроизводителям и другим компаниям.
Согласно отчету, в Германии, важном европейском рынке, нормативные положения о стоимости любой энергии, возвращаемой обратно в сеть, делают двунаправленную зарядку маловероятной возможностью. В Соединенных Штатах это экспериментальная практика.
Кроме того, поскольку двунаправленные зарядные устройства в настоящее время производятся в меньших масштабах, чем традиционные, их стоимость выше.
Однако в Соединенном Королевстве Octopus Energy представила тарифный план V2G для пользователей, который предусматривает бесплатную зарядку для владельцев, оставляющих свои электромобили включенными на ночь. На других своих энергетических рынках, включая Францию, Японию, Новую Зеландию и штат Техас в Соединенных Штатах, Octopus намерена ввести тариф, аналогичный этому, в этом году.
“Это реально”, Алекс Шох, руководитель отдела гибкости Octopus по всему миру. “Это больше не теоретическая, академическая дискуссия”.
ЭНЕРГЕТИЧЕСКИЕ И АВТОМОБИЛЬНЫЕ КОМПАНИИ
Одним из нововведений, ведущих к большей близости V2G, является установка автопроизводителями энергетических установок, которые конкурируют с программными платформами, дистрибьюторами энергии и другими за деньги V2G.
В настоящее время они не уверены в своих потенциальных доходах. Большая часть средств пойдет владельцам электромобилей, оставляя посредникам, продающим электроэнергию сетям, всего центы за киловатт, но это приведет к увеличению количества электромобилей в миллионы раз.
По словам Асима Капура, главы отдела энергетических решений GM Energy, в ближайшие месяцы компания представит электрический пикап Chevrolet Silverado, который может питать дома. В этом грузовике будет использоваться та же технология, что и в V2G, и к 2026 году все электромобили GM смогут общаться друг с другом.
По словам Капура, GM намерена работать с агрегаторами, которые объединяют большее количество электромобилей для продажи электроэнергии в дополнение к продаже энергии коммунальным предприятиям. Кроме того, автопроизводитель формирует альянсы с американскими коммунальными предприятиями, такими как Duke Energy.
ДОСТУПНЫЕ ПРОВЕРКИ И БАЛАНС СЕТИ
В 2020 году 39-летний Шилпен Патель подключил свой Nissan Leaf к пилотной программе Octopus Energy V2G в Лондоне. Это сократило его годовой счет за электроэнергию в семье на 700 фунтов стерлингов (871,08 доллара), или почти на треть.
“Экономия была довольно значительной”, — сказал Патель.
Такие компании, как Octopus, в настоящее время предоставляют услуги балансировки сети в качестве предшественника крупномасштабной сети V2G. Сетевые операторы компенсируют им кратковременное отключение зарядных устройств для электромобилей, чтобы избежать необходимости задействовать дорогостоящую дополнительную мощность.
Например, датская Monta предоставляет пользователям зарядных приложений балансировку сети в некоторых регионах примерно за 8 евро ($ 8,53) в месяц, в то время как Driivz использует это для защиты голландской сети от скачков спроса.
В качестве прелюдии к V2G энергетическое подразделение Volkswagen Elli разрабатывает торговую платформу для балансировки электросетей в Германии. Глава подразделения энергетических решений Инго Мюллер заявил, что компания намерена расти или сотрудничать с партнерами в других регионах.
В некоторых штатах США Nuvve предлагает услуги V2G примерно для 500 электробусов, что является простой идеей, учитывая, что они подключены к сети большую часть дня и во время школьных каникул.
Однако для легковых электромобилей решающее значение будет иметь убеждение клиентов с помощью приложений с точной и привлекательной ценой.
Такие компании, как Duke Energy, которая проводит двунаправленное тестирование с GM и Ford, будут больше работать с платформами, которые имеют точные прогнозы искусственного интеллекта относительно количества электромобилей, которые будут подключены.
“Вы должны быть в состоянии точно предсказать, сколько мощности доступно в любой момент времени”, — сказал Захари Кузьнар, управляющий директор по разработке сетевых решений в Duke.
Новые платформы, такие как Kaluza или Mobility House, стремятся выполнять функцию посредников, объединяя электромобили многих брендов, поскольку энергетическим подразделениям автопроизводителей обычно не хватает объема для сбора достаточного количества электромобилей на местном уровне для продажи электроэнергии коммунальным предприятиям.
По словам Тимо Керна, директора по энергетическим системам и рынкам мюнхенской исследовательской фирмы FfE, занимающейся энергетическими исследованиями, этим посредникам также придется следить за тем, чтобы электромобили не перегружали сети, если все будут заряжать по низким тарифам и разряжать по высоким.
По словам Александра Петровски, главы Volvo Cars Energy Solutions, Renault объединилась с Центром мобильности, в то время как Volvo работает над собственной платформой, а также с другими компаниями, такими как Kaluza.
Однако, по словам директора по продуктам Kaluza Нила Гулхара, компания также сотрудничает с другими автопроизводителями, такими как Volkswagen, Stellantis, Nissan, GM, Mitsubishi и Porsche, чтобы выступать посредником с тысячами коммунальных предприятий.
Он добавил, что третьи стороны, такие как поставщики приложений для зарядки, могут использовать сервисы V2G с использованием зарядных устройств для электромобилей и обходить OEM-производителей. Но из-за данных, к которым имеют доступ производители, Kaluza хочет сотрудничать с ними.
“Нам нужны эти партнерские отношения, потому что вы получаете гораздо больше данных от автомобиля, чем от зарядных устройств”, — сказал Гулхар.